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269 最后一轮（第1页）

来自欧洲的联合财团在临港参观碳硅集团的首日就流露出强烈的投资兴趣。

这是一个极佳的信号，但在双方合作没有落地之前仍然要做坦诚的沟通交流。

次日，在参观工厂、试乘试驾、高层互动的基础上，俞兴、崔之愚、胡铮南、托马斯等人在会议室里更为细致的谈到了碳硅集团正在进行的工作。

一方面是国内重点城市与省份的销售体系建设，一方面是碳硅工厂的量产爬坡。

碳硅集团在上半年已经完成总装线的试生产，彼时的单班产能能够达到每月500辆，并引入了数字化管理系统来提升生产效率，而现在的工作便是把产能提升到每月2000辆，进一步解决电池包装配精度问题。

崔之愚展示了“九州”在国内已经通过的一系列标准与安全测试，但这个环节出现了小插曲。

此次财团随行的行业顾问帕克森在目睹碰撞测试的内容时提出了质疑。

“这个25度正面偏置碰撞，‘九州’的乘员舱最大侵入量不到13cm，这个数据是不是存在水分？”

“日产楼兰作为美国IIHS最高评级车型，它的车门铰链柱侵入了13cm，仪表板侵入7cm，总侵入量20cm，这已经是市面上碰撞后表现最佳的车型，现在你告诉我，你们造的车比日产的楼兰还要好？”

“我有理由怀疑这款车型针对碰撞测试进行了特殊加强。”

帕克森十分严肃，提出自己的合理质疑。

随即，他又解释这种质疑的必要性，楼兰已经是最好的表现，事实上，行业里中大型SUV在25度正面偏置碰撞中的平均侵入量在25-30cm，部分车型像Jeep自由光、现代新胜达的侵入量超过35cm。

按照‘九州’的表现，日产楼兰拿到IIHS最高分，它也能拿到最高分，但它是因为最高分的上限就那么多。

而且，针对碰撞进行应试加强，这在业内也不是什么罕见的行为。

“作为一家新成立的汽车企业，我们对于安全的重视是最高级别。”俞兴出声阐述碳硅集团的准则，“因为这一点，我们在犹豫是否使用一体化压铸时选择了使用，同样因为这一点，我们在电池中暂时选择了磷酸铁锂。”

他又说道：“我能理解帕克森的疑问，事实上，华夏市场进行的第一例25度正面偏置碰撞便是由我名下的另一家公司进行，我很赞赏美国IIHS这两年推广了这一测试的重要性，关于汽车安全，作为积极使用高强度钢的新企业，我们希望可以用我们车型的表现带动新材料和新工艺的应用。”

俞兴没有把帕克森的质疑当作冒犯，而是视为一个加深彼此交流的角度。

他这边说完，旁边的托马斯便把这个话题接过来，解释了“九州”是如何对新材料和新工艺进行的应用，乘员舱使用的钢铝混合架构搭配铝合金吸能盒，既降低本身重量，也让抗冲击能力提升了接近50%。

同时，碳硅集团在国内合作自研的免热处理铝合金有着更高的抗拉强度，热导率也比压铸铝提高25%，既保证强度，也优化了散热。

帕克森提出的是合理质疑，托马斯也给出的是合理回答。

托马斯接过了崔之愚没完成的工作，继续展示‘九州’的碰撞测试结果，除了偏置碰撞，它在侧柱碰撞的表现也达到了和沃尔沃XC90一样的【Good】评级。

在欧洲NCAP侧柱碰撞的标准下，‘九州’在32kmh的碰撞中，车身凹陷深度仅26cm，较行业传统车型减少35%，而沃尔沃的XC90在这项测试下的凹陷为30cm。

不管26还是30，这样的评级都是【Good】，但沃尔沃的胸部保护得分是适中的【A】，细分表现逊色于使用钢铝混合笼式车身加上电池包刚性底座的‘九州’。

至于一体化压铸后地板的碰撞表现，那更是不用说了。

托马斯对于后地板一笔带过，但很有感慨的说道：“我们最初研究一体化压铸工艺，因为这项工艺的要求，公司才寻找华夏国内的科学家和高校一起研发出免热处理铝合金，然后因为它更好的抗拉强度和热导率，我们才又继续把它应用到整个车身架构里。”

“如果没有最初对这项新工艺的投入和坚持，现在的‘九州’大概最多也就和沃尔沃一样吧。”

这属于工艺研发中的意外之喜，至少对于托马斯来说，他现在做的工作已经超越之前在沃尔沃时的表现。

帕克森这时竖起大拇指：“汽车安全的提升是需要投入的，我很欣喜今天看到的这一幕。”

崔之愚听到帕克森从质疑转为赞叹，忽然心中醒悟，提笔在文件上写了一句话又递给老板——他刚才提出质疑是拿钱干活啊。